Στις 24 ώρες του Νίρμπουργκρινγκ
Όταν η... Κόλαση έγινε παράδεισος!Περισσότερα από 200 αυτοκίνητα, 700 οδηγοί και 250.000 θεατές συγκεντρώθηκαν στην καρδιά του μηχανοκίνητου αθλητισμού, την «Πράσινη Κόλαση», για τις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ ή, πιο απλά, για το «πάρτι της χρονιάς»!
ΥΠΑΡΧΕΙ ένα μέρος στον κόσμο, συγκεκριμένα μια πίστα, όπου όλοι οι άνθρωποι του χώρου «υποβάλλουν τα σέβη» τους και την οποία αντιμετωπίζουν με τέτοιο δέος, ώστε κάλλιστα θα μπορούσαμε να τη χαρακτηρίσουμε πρωτεύουσα του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού. Δεν έχει σημασία αν είναι κανείς λάτρης των αγώνων πίστας, ράλλυ, αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας. Η «Πράσινη Κόλαση», ή αλλιώς το Νίρμπουργκρινγκ, είναι ναός για τους φίλους της ταχύτητας. Κάθε χρόνο, μάλιστα, λαμβάνει χώρα και η αντίστοιχη τελετή-εορτασμός, όπου λάτρεις του μηχανοκίνητου -και το τονίζουμε, διότι σε αυτήν την περίπτωση λάτρεις αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας είναι ένα- αθλητισμού συγκεντρώνονται στο θρυλικό αγώνα των 24 Ωρών του Νίρμπουργκρινγκ, για να αποτίσουν φόρο τιμής στη συγκεκριμένη ιδέα και φιλοσοφία.
Δεν πρόκειται για ακόμα έναν αγώνα αντοχής. Είναι η απόλυτη μάχη ανθρώπου και μηχανής στην πλέον απαιτητική πίστα του κόσμου, με αντίπαλο το χρονόμετρο, την αξιοπιστία της κατασκευής και τις δυνάμεις του χειριστή-οδηγού. Έχοντας, μάλιστα, χιλιάδες θεατές να επευφημούν την κάθε προσπάθεια...
Η μηχανή του χρόνου...
Οι 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ δεν είναι προϊόν των τελευταίων ετών. Ο πρώτος επίσημος 24ωρος στο Νορντσλάιφε διεξήχθη το 1970, αν και νωρίτερα είχαν παρουσιαστεί διάφορες εκδοχές, με διάρκεια 12, 36, 84 ή ακόμα και 96 ωρών! Ουσιαστικά, η ADAC, η οργανωτική επιτροπή του, ακολούθησε το παράδειγμα του 24ωρου αγώνα του Spa, που πραγματοποιήθηκε πρώτη φορά το 1924, με τον τελευταίο να ακολουθεί το αντίστοιχο παράδειγμα του ιστορικού αγώνα των 24 Ωρών του Λε Μαν.
Από την πρώτη χρονιά διεξαγωγής της μέχρι και σήμερα, η «Πράσινη Κόλαση» απευθύνεται στους ερασιτέχνες. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που μέχρι σήμερα περισσότερα από 200 αυτοκίνητα συγκεντρώνονται κάθε χρόνο στη γερμανική πίστα. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι δεν υπάρχει περιορισμός στα αυτοκίνητα, αφού ο καθένας μπορεί να συμμετάσχει και να περιληφθεί σε μία εκ των κατηγοριών, οι οποίες και υπάρχουν εν αφθονία!
Βέβαια, η απήχηση του αγώνα με την πάροδο του χρόνου δεν άφησε αδιάφορους τους κατασκευαστές, των οποίων η παρουσία αυξάνεται με μαθηματική ακρίβεια. Συγκεκριμένα, φέτος είδαμε εργοστασιακές συμμετοχές από εταιρείες όπως τις Audi, Aston Martin, BMW, Ford, Lexus, Opel, Peugeot, Porsche, Subaru και Volkswagen! Το ίδιο, φυσικά, ισχύει και για τους οδηγούς. Σας αναφέρουμε χαρακτηριστικά μερικά ονόματα: ¶ντι Πριό, Ματίας Έκστρομ, Τίμο Σάιντερ, Αουγκούστο Φάρφους, Φρανκ Μπιελά, Χανς Γιόακιμ Στοκ είναι μερικά από τα αστέρια του χώρου που βρέθηκαν στον αγώνα. Είπε κανείς τίποτα;
Πάντως, το... κυρίως πιάτο σε αυτήν την περίπτωση δεν είναι οι οδηγοί και οι κατασκευές τους, αλλά η διαδρομή. Αρχικά, ο αγώνας πραγματοποιούνταν στην παλιά, κλασική πίστα του Νορντσλάιφε, με μήκος 22,835 χλμ. Από το 2005, όμως, και έπειτα, η διαδρομή αποτελεί ένα συνδυασμό της παλιάς πίστας και της νέας, που παρακολουθούμε στους αγώνες της Formula 1, με αποτέλεσμα να έχουμε έναν «ειδυλλιακό γάμο» ανάμεσα στο παρόν και στο παρελθόν, με συνολικό μήκος 25,378 χλμ. Κοκτέιλ για δυνατά στομάχια...
Στον πηγαιμό για την Ιθάκη...
Όπως είναι λογικό, όλα τα παραπάνω εξιτάρουν το φίλο των αγώνων, αλλά εντέλει, όπως αποδεικνύεται στην πράξη, όχι μόνο αυτόν! Κατευθυνόμενοι από την πόλη της Κολονίας προς την περιοχή του ¶ιφελ, από τη στιγμή που αρχίσαμε να πλησιάζουμε την πίστα, περνώντας από διάφορους επαρχιακούς δρόμους που οδηγούσαν σε σημεία παρακολούθησής της, καταλάβαμε ότι εδώ κάτι διαφορετικό συμβαίνει. Χιλιάδες αυτοκίνητα ήταν παρκαρισμένα στις δύο άκρες του δρόμου και στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους, την ώρα που τα τροχόσπιτα και τα κάμπερ είχαν κάνει κατάληψη σχεδόν σε όλη την περιοχή. Όπως μας εξήγησε ένας από τους υπευθύνους της πίστας, οι θεατές στρατοπεδεύουν στην περιοχή από την Τετάρτη, όταν ο αγώνας αρχίζει το Σάββατο, για να εξασφαλίσουν την καλύτερη δυνατή θέση!
Πλησιάζοντας πλέον στην πίστα και φτάνοντας στην είσοδο, το μόνο που κυριεύει τον εμπλεκόμενο είναι δέος. Ο αέρας είναι διαφορετικός στο Νίρμπουργκρινγκ, και μπορείς να καταλάβεις ότι στην ατμόσφαιρα πλανάται μέχρι και σήμερα το πνεύμα χιλιάδων οδηγών που έχουν αφήσει τα σημάδια τους στα 25 χιλιόμετρα μέσα στο δάσος της περιοχής. Οι υπογραφές στους τοίχους, τα λάβαρα και οι πλακέτες φροντίζουν να διατηρούν το μύθο του Νορντσλάιφε ζωντανό. Μπορεί η εξέλιξη να έχει τις επιρροές της στο χώρο, με τη δημιουργία των σύγχρονων πάντοκ και εγκαταστάσεων, αλλά κάποια πράγματα διατηρούνται απαράλλαχτα στο πέρασμα του χρόνου. Όπως τα παλιά εργαστήρια-γκαράζ της δεκαετίας του ’70, τα οποία και αποτελούσαν τα pit box της εποχής. Βρίσκονται κοντά στην εκκίνηση, κρυμμένα δίπλα από την είσοδο που περνά κάτω από τη γέφυρα που σε φέρνει στη σύγχρονη μεριά του Νίρμπουργκρινγκ, η οποία κατασκευάστηκε τη δεκαετία του ’80. Ο κόσμος ακόμα και σήμερα περνά δίπλα τους και μοιάζει αδιάφορος, προσπαθώντας να φτάσει στα σύγχρονα pit box, τα οποία και σφύζουν από ζωή.
Εμείς, από τη μεριά μας, σταθήκαμε λίγο στον άδειο πλέον χώρο με τα πραγματικά λιλιπούτεια γκαράζ σε σχήμα «Π», που είμαστε σίγουροι ότι είναι μικρότερα από τα αντίστοιχα δικά σας. Κλείνοντας τα μάτια, αφουγκραστήκαμε ήχους από το παρελθόν. Μηχανικούς να παλεύουν ξαπλωμένοι κάτω από αυτοκίνητα, οδηγούς να απαιτούν αλλαγές σε ρυθμίσεις, την ώρα που τα κατσαβίδια και τα σφυριά συνέθεταν τη δική τους μελωδία. Ούτε αερόκλειδα, υπολογιστές και «κλικ» σε αναρτήσεις. Παρασυρθήκαμε, αλλά -πιστέψτε μας- δεν είναι εύκολο να ξεπεράσεις εύκολα ένα χώρο που κάθε γωνία του έχει ιστορία, και μάλιστα αυτή είναι διάχυτη παντού...
Η ώρα της μάχης!
Οι 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ, λοιπόν, μπορεί για τους φίλους της ταχύτητας να είναι μια πραγματική γιορτή, αλλά για ανθρώπους και μηχανές είναι ένας απαιτητικός αγώνας. Όλα ξεκινούν από τα μέσα της εβδομάδας, με τους προκριματικούς. Περισσότερα από 230 αυτοκίνητα βρέθηκαν στην πίστα, εκ των οποίων τα 210 πέρασαν για τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά. Κάθε αυτοκίνητο μπορεί να έχει δύο, τρεις ή τέσσερις οδηγούς. Καθένας από αυτούς, για λόγους ασφαλείας, επιτρέπεται να οδηγήσει μέχρι 150 λεπτά (το μέγιστο), με υποχρεωτική ξεκούραση της τάξεως των δύο ωρών.
Παρακολουθώντας τη διαδικασία των χρονομετρημένων δοκιμαστικών, απορούσαμε με το πάθος των οδηγών και τη βαρύνουσα σημασία που έδιναν στη διαδικασία, ειδικά από τη στιγμή που ο αγώνας είχε διάρκεια 24 ωρών. Ποιος είναι ο λόγος; Ένα μικρό μπλε φως που αναβοσβήνει στο εμπρός παρμπρίζ του αυτοκινήτου! Και γιατί είναι σημαντικό αυτό; Διότι οι 20 πρώτοι των χρονομετρημένων δοκιμαστικών φέρουν το συγκεκριμένο φως και περιλαμβάνονται στους ταχύτερους συνδυασμούς του αγώνα. Έτσι, όταν βρεθούν (ειδικά τη νύχτα) πίσω από κάποιον πιο αργό συνδυασμό, αυτό αποτελεί ουσιαστικά σινιάλο για να ανοίξει διάδρομος. Βλέπετε, και τα 200 αυτοκίνητα κινούνται συγχρόνως στην πίστα, με αποτέλεσμα από τον πρώτο γύρο τα προπορευόμενα να έχουν προλάβει τους τελευταίους συνδυασμούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι η εκκίνηση πραγματοποιείται σε τρία γκρουπ, ανάλογα με τους χρόνους των κατατακτήριων δοκιμών, με καθένα από αυτά να ξεκινά ξεχωριστά, και ενώ έχει πάρει εκκίνηση το προηγούμενο!
Όπως συνηθίζεται στο εξωτερικό, μία σειρά από εκδηλώσεις και αγώνες (σαφώς πολύ μικρότερης διάρκειας) είχαν λάβει χώρα πριν από την έναρξη του αγώνα. Έτσι, το Σάββατο το πρωί, πριν από τη μεσημεριανή εκκίνηση του «κυρίως πιάτου», το πανηγύρι είχε αρχίσει από νωρίς, με την τέλεση αγώνων όπως του Renault Trophy, του Mini Challenge, του Seat Leon Supercopa και του αγώνα των Ιστορικών αυτοκινήτων, ενώ δεν έλειψαν και τα σόου με ντριφτ. Όλα αυτά, όμως, ήταν ορεκτικά...
Η ώρα του... φιλέτου!
Η ανυπομονησία όλων κάποια στιγμή φτάνει στο τέλος της. Πλέον, το πρώτο γκρουπ αυτοκινήτων έχει πάρει τη θέση του στο grid και -οποία έκπληξη- οι πόρτες ανοίγουν για όλους! Είτε φέρει κανείς διακριτικά ή όχι, είτε διαθέτει κάποιο πάσο ή όχι, έχει τη δυνατότητα να βρεθεί δίπλα στα αυτοκίνητα, στους οδηγούς, στο χώρο όπου λίγα λεπτά αργότερα θα εκκινήσει ο μαραθώνιος των «24 Ωρών». Όπως είναι λογικό, το κλίμα είναι πανηγυρικό. Παντού χαμόγελα, με τους οδηγούς να μην προλαβαίνουν να υπογράψουν αυτόγραφα, την ώρα που φλας αναβοσβήνουν ασταμάτητα. Εργοστασιακές συμμετοχές με κατασκευές εκατομμυρίων βρίσκονται δίπλα σε αντίστοιχες ερασιτεχνών, που δε διαθέτουν καν προϋπολογισμό για να λάβουν μέρος. Porsche 911 vs Renault Clio, και ό,τι άλλο μπορεί να φανταστεί κανείς σε επίπεδο αυτοκινήτων.
Το... πλήρωμα του χρόνου, όμως, έχει φτάσει, και οι κριτές απομακρύνουν τον κόσμο. Η πίστα αδειάζει, το πρώτο γκρουπ αυτοκινήτων ξεκινάει και ο κόσμος ξεσηκώνεται! Οι νικητές των τεσσάρων τελευταίων ετών, οι Λιμπ-Μπέρνχαρντ-Ντουμά-Τίμαν, πετάγονται στην εκκίνηση και, πριν ολοκληρωθεί ο πρώτος γύρος, έχουν περάσει με την κίτρινη Porsche 911 τα τέσσερα Audi R8 LMS, που έχουν «γεμίσει» μία μέρα πριν τις δύο πρώτες σειρές της εκκίνησης. Από κοντά και η Haribo-Porsche 911, στην οποία μέρος του πληρώματος είναι και ο «δικός μας» Αλέξανδρος Μαργαρίτης.
Από το δεύτερο γύρο, έχει αρχίσει πλέον και δημιουργείται το αδιαχώρητο! Οι ταχύτεροι συνδυασμοί έχουν αρχίσει να ρίχνουν γύρο στους πιο αργούς, με αποτέλεσμα, σε όποιο σημείο της πίστας και αν βρίσκεται κανείς, να μπορεί να παρακολουθεί χωρίς διακοπή την προσπάθεια κάποιου οδηγού. Με λίγα λόγια, θέαμα χωρίς διακοπή! Την ίδια ώρα, η κάλυψη του αγώνα είναι εκπληκτική, αφού μεταδίδεται για 22 από τις 24 ώρες, με κάμερες σε όλο το μήκος της πίστας και χρόνους, ενημερώνοντας ανά πάσα στιγμή ποιος είναι επικεφαλής. Βέβαια, εκείνο που περιμένουν οι περισσότεροι είναι η δύση του ηλίου, αφού, μόλις ο ουρανός φορέσει το μαύρο πέπλο του, είναι η ώρα του πάρτι!
Time for fun!
Σίγουρα, ο αγώνας είναι αυτός που χαρίζει αίγλη σε μια διοργάνωση, ωστόσο ο κόσμος είναι εκείνος που κάνει τη διαφορά. Και, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η φιλοσοφία του. Ναι, το ζήσαμε και μπορούμε να πούμε ότι δεν έχει καμία σχέση με οτιδήποτε αντίστοιχο: Οι 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ ΔΕΝ είναι αγώνας. Σας το είπαμε στην αρχή και το επαναλαμβάνουμε και τώρα: Είναι τελετή και «ευχαριστία στο θεό της αυτοκίνησης». Οι τέντες και οι σκηνές είναι στημένες μέρες πριν, οι καρέκλες από τα αυτοκίνητα έχουν βγει από νωρίς και όλοι μαζεύονται γύρω από εστίες φωτιάς, με τη μουσική να δονεί την ατμόσφαιρα. Οι ψησταριές μοιάζουν περισσότερες από τους ανθρώπους, ενώ δε νοείται καθεμία από αυτές να μην έχει μία σειρά από λουκάνικα επάνω! Φυσικά, το στοιχείο που συμπληρώνει την εικόνα δεν είναι άλλο από την μπίρα. Από το μεσημέρι μέχρι το βράδυ, η «ξανθιά θεά» ρέει άφθονη και ταξιδεύει το μυαλό των ανθρώπων, δίνοντάς τους παράλληλα αυτό που χρειάζονται για να ανοιχτούν και οι ίδιοι λίγο παραπάνω. Οι ιαχές, τα καπνογόνα και η γενικότερη ατμόσφαιρα μας κάνουν να αισθανόμαστε ότι βρισκόμαστε σε ποδοσφαιρικό αγώνα.
Ξαφνικά, ο ουρανός γεμίζει από πυροτεχνήματα, και ουσιαστικά με αυτόν τον τρόπο δίνεται το έναυσμα για ακόμα περισσότερους πανηγυρισμούς. Την ίδια ώρα, στα πάντοκ επικρατεί αναβρασμός. Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα μπαινοβγαίνουν στο χώρο των pit, με κάποιους να χρειάζονται απλώς αλλαγή ελαστικών και οδηγού, ενώ σε άλλες περιπτώσεις είναι απαραίτητες και κάποιες επισκευές. Οι επικεφαλής των ομάδων παραμένουν άγρυπνοι μπροστά από τις οθόνες τους, την ώρα που οι μηχανικοί προσπαθούν να κλέψουν μερικά λεπτά ύπνου, κλείνοντας τα μάτια καθισμένοι σε καρέκλες δίπλα σε ελαστικά. ¶λλοι προσπαθούν να μείνουν ξύπνιοι βλέποντας ποδόσφαιρο στην τηλεόραση, ενώ κάποιοι επιλέγουν την οδό του καφέ και της συζήτησης.
Η νύχτα, όμως, είναι μεγάλη και, ως γνωστόν, κρύβει πολλές παγίδες. Όπως, για παράδειγμα, αυτό που συνέβη στην Porsche 911 των νικητών των τεσσάρων τελευταίων ετών, οι οποίοι έπειτα από επαφή με ένα VW Golf, κατέληξαν στην μπαριέρα και εκτός διεκδίκησης της νίκης. Και, ενώ όλα έδειχναν ότι τα Audi R8 θα έπαιρναν την πρωτοπορία και εύκολα θα έδειχναν το δρόμο στο συναγωνισμό, προβλήματα αξιοπιστίας άρχισαν να αποδεκατίζουν τα αυτοκίνητα από το Ίνγκολσταντ. Το ίδιο άτυχος στάθηκε και ο Αλέξανδρος Μαργαρίτης, του οποίου η «911» επισκέφθηκε για επισκευές τα pit περισσότερες από δύο φορές, με αποτέλεσμα να χάσει πολύτιμο χρόνο.
Ποιος, όμως, εκμεταλλεύτηκε τα προβλήματα του ανταγωνισμού; Το πλήρωμα της υβριδικής Porsche 911 GT3, που ξαφνικά βρέθηκε να οδηγεί τον αγώνα, εκμεταλλευόμενο την ισχύ του κινητήρα. Είναι χαρακτηριστικές οι δηλώσεις των οδηγών της Audi, σύμφωνα με τις οποίες δεν είχαν δει κάτι ταχύτερο στην πίστα. Από κοντά, όμως, και οι εργοστασιακές BMW M3 GT2, οι ταχύτερες Μ3 που κατασκευάστηκαν ποτέ, οι οποίες, αν και ανήκουν σε μικρότερη κατηγορία, εκμεταλλευόμενες την αξιοπιστία τους, έμειναν στη μάχη της κορυφής...
Καλημέρα!
Λίγες ώρες ύπνου είναι απαραίτητες για όλους, ακόμα και για αυτούς που καλύπτουν τον αγώνα. Όσο, βέβαια, αυτό είναι εφικτό. Πάντως, αντί για ξυπνητήρι, θα προτιμήσουμε από εδώ και πέρα τον ήχο του 8κύλινδρου συνόλου των 4.000 κ.εκ. και των 500 ίππων της Μ3 GT2, όταν κινείται κοντά στις 8.750 σ.α.λ. Ω θεοί, τι ήχος! Κατευθυνόμενοι προς την πίστα, βλέπουμε ότι η υβριδική Porsche παραμένει στην κορυφή της κατάταξης, την ώρα που το R8 του ABT παραμένει στη 2η θέση της Γενικής. Όχι για πολύ, όμως, αφού ο κινητήρας του Audi παραδίδει το πνεύμα λίγες ώρες πριν από τον τερματισμό.
Η εικόνα των μηχανικών να κλαίνε με λυγμούς στα pit, απογοητευμένοι, αναμφίβολα θα μας μείνει χαραγμένη, αντικατοπτρίζοντας πλήρως το μέγεθος της σημασίας που έχει ο αγώνας για αυτούς τους ανθρώπους. Όπως μας είπε και ο υπεύθυνος του Opel Race Camp, Μανουέλ Ρόιτερ, ο οποίος είχε κερδίσει τον αγώνα με Astra Coupe το 2003, αν δε δεις τη σημαία του τερματισμού, ποτέ δεν μπορείς να είσαι σίγουρος. Ο Γερμανός πρεσβευτής της Opel βρισκόταν μαζί με τους νικητές του διαγωνισμού του Race Camp, για την «αποφοίτησή» τους στο Νίρμπουργκρινκ. Δύο υπερτροφοδοτούμενα Astra OPC, με απόδοση 300 ίππων, μοιράστηκαν οκτώ νεαροί οδηγοί, που έκαναν το όνειρό τους πραγματικότητα μέσα από αυτόν τον πρωτοποριακό διαγωνισμό της γερμανικής εταιρείας, ο οποίος γνωρίζει μεγάλη απήχηση, συγκεντρώνοντας κάθε χρόνο περισσότερους από 20.000 υποψήφιους!
Στην τελική ευθεία...
Η ανατροπή στη σειρά κατάταξης λίγο πριν από τον τερματισμό επιβεβαιώνει τη ρήση του Ρόιτερ. Οι άνθρωποι της BMW έχουν κάθε λόγο να είναι ευτυχισμένοι, βλέποντας στο τέλος την BMW M3 GT2 των Μίλερ, Φάρφους, ¶λτσεν και Λαμί να περνά 1η τη γραμμή του τερματισμού, έπειτα από 154 ολόκληρους γύρους και 3.908 χλμ.! Προβλήματα αξιοπιστίας έχουν βάλει λίγο νωρίτερα την υβριδική Porsche στα pit, και μάλιστα περισσότερες από μία φορές, με αποτέλεσμα η νίκη να περάσει στα χέρια των Βαυαρών, στην επιστροφή της εργοστασιακής ομάδας στον αγώνα έπειτα από πέντε χρόνια απουσίας. Την ίδια ώρα, ο Πέντρο Λαμί σημειώνει την πέμπτη ιστορική νίκη του στον αγώνα, η οποία τον φέρνει ανάμεσα στους πολυνίκες του αγώνα.
Ο κόσμος μπορεί να είναι σαφώς λιγότερος από ό,τι την ημέρα εκκίνησης, αφού οι περισσότεροι, μετά την κραιπάλη του Σαββατόβραδου, προτιμούν την επόμενη ημέρα το πρωί να επιστρέψουν στο σπίτι τους, αλλά η ένταση στα πρόσωπα των πρωταγωνιστών και οι έξαλλοι πανηγυρισμοί των ανθρώπων που τα έβγαλαν πέρα με την «Πράσινη Κόλαση» και βγήκαν νικητές είναι αρκετή για να μας πείσει ότι τελικά οι 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ ΔΕΝ είναι απλώς ένας αγώνας..._ Π. Τ.
Και ο «Παγκόσμιος»...
Έντονο ήταν το χρώμα του WRC στο φετινό αγώνα των 24 Ωρών του Νίρμπουργκρινγκ, αφού στην εκκίνηση βρέθηκαν ο πρώτος οδηγός της BP Ford, Γιάρι-Μάτι Λάτβαλα, αλλά και ο πρώην Πρωταθλητής του PWRC, Νάσερ Αλ Ατίγια. Ο Φινλανδός, νικητής του Ράλλυ Ν. Ζηλανδίας, αγωνίστηκε με ένα Ford Focus RS, του οποίου την ευθύνη εξέλιξης και προετοιμασίας είχαν οι φοιτητές του πανεπιστημίου της Κολονίας. Φυσικά, δε χάσαμε την ευκαιρία, και τον συναντήσαμε στα πάντοκ, ζητώντας του αρχικά τις εντυπώσεις του από το αυτοκίνητο. «Θα μπορούσα να πω ότι μοιάζει αρκετά με το Focus WRC, από τη στιγμή που ο αγώνας διεξάγεται σε ασφάλτινες επιφάνειες. Η σημαντικότερη διαφορά είναι η κίνηση στους εμπρός τροχούς, αλλά και το κιβώτιο - στην περίπτωση του RS, αντίστοιχο με το παραγωγής, και όχι ημιαυτόματο σειριακό, ενώ πρέπει να πατάς και το συμπλέκτη κατά τις αλλαγές. Κατά τα άλλα, επειδή η οδήγηση στην άσφαλτο λίγο πολύ παντού μοιάζει, μπορώ να πω ότι θυμίζει αρκετά το αυτοκίνητο εργασίας μου...»
Βέβαια, το μεγάλο ερώτημα είναι πώς του φάνηκε η πίστα του Νίρμπουργκρινγκ. «Μπορώ να πω ότι μου αρέσει πολύ η οδήγηση σε αυτήν την πίστα. Δεν έχει καμία σχέση με οτιδήποτε έχω συνηθίσει, ούτε η διαδρομή των 25 χλμ., ούτε αυτή η μορφή αγώνων, γενικότερα. Εκτός από το γεγονός ότι μου... λείπει ο συνοδηγός μου, μου φαίνεται περίεργο που είμαστε τόσο πολλά αυτοκίνητα μαζί στην πίστα. Είναι περίεργο για μένα να κοιτάω τους καθρέφτες μου και να έχω το μυαλό μου σε αυτόν που ακολουθεί. Στους αγώνες ράλλυ έχουμε μάθει να συγκεντρωνόμαστε απόλυτα στη διαδρομή. Πάντως, το Νίρμπουργκρινγκ είναι κάτι τελείως διαφορετικό ως εμπειρία, αφού μοιάζει περισσότερο με ειδική διαδρομή. Και αν θαρρεί κανείς ότι, επειδή είναι πίστα, έχει μικρό βαθμό δυσκολίας, κάνει μεγάλο λάθος. Εκτός από τις στροφές και τα τυφλά σημεία, ακόμα και η πρόσφυση είναι διαφορετική στα σημεία στην πίστα.»
Το επόμενο ερώτημα είναι αν θα έπαιρνε μέρος ξανά στον αγώνα ή αν θα σκεφτόταν ακόμα και να κάνει μια νέα στροφή στην καριέρα του! «Η αλήθεια είναι ότι αυτό που ήθελα να κάνω είναι εξάσκηση στην οδήγηση στην άσφαλτο. Πρέπει να βελτιώσω την ταχύτητά μου σε αυτήν την επιφάνεια, και αυτό προσπαθώ να εκμεταλλευτώ εδώ. Και όχι! Δε θέλω να συμμετάσχω σε άλλη μορφή αγώνων. Θέλω να μείνω στα ράλλυ!» μας είπε γελώντας...
Με τη γλώσσα των αριθμών...
Στα αρχηγεία της οργανωτικής επιτροπής εργάστηκαν 160 άτομα!
Οι κριτές στην πίστα ξεπέρασαν τους 900.
90 κριτές βρίσκονταν στο χώρο των pit.
Για τη διαδικασία της εκκίνησης χρειάστηκαν 50 κριτές.
Για τις ανάγκες καλεσμένων και δημοσιογράφων χρειάστηκαν 45 οδηγοί.
Οι υπεύθυνοι για την ασφάλεια στην πίστα άγγιξαν τους 60.
26 οδηγοί ήταν σε ετοιμότητα για να μπουν στην πίστα με 4 Audi RS5, τα οποία ήταν και τα αυτοκίνητα ασφαλείας του αγώνα.
100 γιατροί ήταν με βάρδιες σε επιφυλακή και τις 24 ώρες του αγώνα.
Οι πυροσβέστες ήταν 120, ενώ 8 ήταν τα πυροσβεστικά οχήματα.
500 ακόμα άτομα βοήθησαν σε διάφορες περιπτώσεις, όπως στα πάρκινγκ, στον έλεγχο εισιτηρίων κτλ.
500 χημικές τουαλέτες τοποθετήθηκαν σε διάφορα σημεία της πίστας.
Τα αυτοκίνητα που δήλωσαν συμμετοχή έφτασαν τα 202, ενώ οι οδηγοί τους 770!
Υπολογίζεται ότι συνολικά για την 38η εκδοχή του αγώνα εργάστηκαν περισσότεροι από 2.000 άνθρωποι!
Ημερομηνίες & στοιχεία για το Νίρμπουργκρινγκ
Περίοδοι κατασκευής: 1925-1927 (Νίρμπουργκρινγκ), 1981-1984 (πίστα GP), 2001-2002 (Mercedes Arena)
Μήκος πίστας: 22,8 χλμ. Νορντσλάιφε - 7,7 χλμ. Σουντσλάιφε (1927), 20,1 χλμ. Νορτνσλάιφε (2010), 5,2 χλμ. πίστα GP (2010), 25,378 χλμ. (διαδρομή 24 Ωρών)
Χαμηλότερο σημείο: Μπρέιχσαϊντ (320 μ. κάτω από το επίπεδο της θάλασσας)
Υψηλότερο σημείο: Εκκίνηση-Τερματισμός (620 μ. πάνω από το επίπεδο της θάλασσας)
Μέγιστες κλίσεις: 17% κατηφόρα, 11% ανηφόρα
Στροφές: Νορντσλάιφε 73 (33 αριστερές-40 δεξιές), πίστα GP 13 (5 αρ.-8 δεξ.)
Αξιοπιστία uber alles!
Στους αγώνες του είδους, τους επονομαζόμενους και αντοχής, ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία που πρέπει να διακρίνουν αυτές τις κατασκευές είναι η αξιοπιστία. Παίρνοντας ως παράδειγμα την πλέον σύγχρονη από αυτές, το Audi RB LMS, σας δίνουμε μια γεύση από τις προδιαγραφές τους. Ουσιαστικά, η ομολογκασιόν είναι σύμφωνη με αυτήν που ισχύει στα αυτοκίνητα του Πρωταθλήματος FIA GT. Έτσι, το R8 παίρνει ζωή από το 10κύλινδρο σύνολο χωρητικότητας 5.200 σ.α.λ. της Audi, το οποίο για την περίσταση αποδίδει περί τους 520 ίππους και τα 51 χλμ. ροπής, με τον κόφτη να βρίσκεται στις 8.500 σ.α.λ. Το σημαντικότερο στοιχείο, όμως, είναι ότι, επειδή σε αυτήν την κατηγορία απαγορεύεται η τετρακίνηση, το R8 μεταδίδει την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, μέσω ενός σειριακού κιβωτίου 6 σχέσεων με πνευματικό σύστημα διαχείρισης, αντί για ηλεκτρικό. Ρυθμιζόμενες είναι οι αναρτήσεις της Bilstein (με ελατήρια της Eibach), όπως και οι αντιστρεπτικές! Το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος αγγίζει τα 1.340 κιλά.
Αυτές είναι οι βασικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου, και για τον αγώνα του Νίρμπουργκρινγκ η Audi προχωρά στις παρακάτω αλλαγές, έτσι ώστε να είναι μεγαλύτερη η αξιοπιστία του. Συγκεκριμένα, τα φρένα είναι κεραμικά, αλλά με σιδερένιους ρότορες, ενώ μεγάλη προσοχή έχει δοθεί στην ψύξη του κινητήρα, προκειμένου να αντέχει τις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια του αγώνα. Από εκεί και πέρα, όλα είναι τοποθετημένα και κατασκευασμένα με γνώμονα τη γρήγορη και άμεση αντικατάστασή τους. Από το κιβώτιο μέχρι τα αεροδυναμικά βοηθήματα. Όπως καταλαβαίνει κανείς, πρόκειται για κινητά εργαστήρια εξέλιξης...
Ο χώρος εργασίας στο R8 LMS
1) Λυχνία ένδειξης αλλαγής σχέσης
2) Οθόνη της Bosch με ενδείξεις σχετικά με τις στροφές του κινητήρα, την πίεση και τη θερμοκρασία λαδιού, υγρών, κινητήρα, όπως επίσης με τους γύρους πίστας.
3) Πεταλούδες επιλογής σχέσης (αριστερά για μεγαλύτερη και δεξιά για μικρότερη σχέση)
4) Διακόπτης φώτων
5) Χειριστήριο cruise control, το οποίο εδώ χρησιμοποιείται για τον περιοριστή ταχύτητας στα pit.
6) Επικοινωνία με ομάδα
7) Κουμπί στο οποίο μπορεί να προγραμματίσει ό,τι επιθυμεί ο οδηγός (π.χ. τα φώτα)
8) Χειριστήριο για καθαριστήρες
9) Κουμπιά για αλλαγή προγραμματισμού του ASR αλλά και του αγωνιστικού ABS
10) Κονσόλα με κουμπιά εκκίνησης, επιλογής όπισθεν ή νεκράς, αλλά και το γενικό διακόπτη του ρεύματος
Audi R8 LMS vs VW Scirocco GT24-CNG
Στο παραπάνω σχεδιάγραμμα της πίστας μπορείτε να δείτε τις διαφορές ανάμεσα στο Audi R8 LMS των περίπου 520 ίππων και το VW Scirocco των 330 ίππων φυσικού αερίου, το οποίο έκανε και το «1-2-3» στην κατηγορία του. Μπορείτε να δείτε την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο αλλά και την ταχύτητα του κάθε αυτοκινήτου. Σημειώστε ότι ο ταχύτερος γύρος του Audi ήρθε στις κατατακτήριες δοκιμές, διά χειρός του R8 των Έκστρομ-Βέρνερ-Σάιντερ-Τζάρβις, με 8:24.753, που αποτελεί και νέο ρεκόρ για τη συγκεκριμένη σχεδίαση της πίστας. Αντίστοιχα, ο ταχύτερος γύρος του Scirocco ήρθε κατά τη διάρκεια της ίδιας διαδικασίας από το VW των Γιόχανσον-Γκρούμπερ-Τιμ-Τέρτινγκ με 9:10.551.